Nếu Thái Lan muốn tiến tới xây dựng kênh đào Kra, liệu World Bank (Ngân Hàng Thế Giới) có tài trợ cho kế hoạch đó không?

[ad_1]

Nỗi sợ hãi gia tăng ở Ấn Độ khi Trung Quốc thúc đẩy kế hoạch xây dựng kênh đào để định hình lại Ấn Độ Dương |  Bản tin tiêu chuẩn kinh doanh

Câu hỏi: Nếu Thái Lan muốn xúc tiến việc xây dựng kênh đào Kra, liệu Ngân hàng Thế giới (World Bank) có tài trợ cho kế hoạch đó không?

Hồi đáp: Christopher Chong, Bán nghỉ hưu. Đối tác cũ của Công ty Tài chính Doanh nghiệp

_________________________

Ý tưởng xây dựng một con kênh bắc qua eo đất Kra đã có từ nhiều thế kỷ trước. Ý tưởng được xem xét lần đầu tiên vào năm 1677, nhằm xây dựng một con đường từ cảng phục vụ Ayutthaya (thủ đô lúc bấy giờ của Thái Lan) đến Myanmar ngày nay. Ý tưởng này xuất hiện trở lại vào năm 1973, rồi năm 1863, và được xem xét nhiều lần trong thế kỷ 20 và 21. Năm 1863, dưới sự hỗ trợ của Pháp, ý tưởng này đã được thực hiện một cách nghiêm túc nhất. Người Pháp đặc biệt quan tâm đến ý tưởng này vì nó không thể đi qua Singapore, nhưng người Anh và người Hà Lan phản đối, vì họ kiểm soát eo biển Malacca.

Trái ngược với tên gọi, đề xuất xây dựng kênh đào qua eo đất Kra không phải là một mà là nhiều đề xuất.

Gần đây nhất là năm 1972, một nghiên cứu khả thi lớn và toàn diện về tính khả thi của kế hoạch do Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS) – Hoa Kỳ thực hiện đã kiểm tra chín tuyến đường khả thi (xem ở trên). TAMS đề xuất Đường 5A: xây dựng một con kênh dài 102 km từ Satun ở bờ biển phía tây đến Songkhla ở bờ biển phía đông. Tuy nhiên, các đề xuất mới nhất vào năm 2014 và 2016 đã quyết định không sử dụng Tuyến 5A. Hội đồng xét duyệt dự án năm 2014 đề xuất Tuyến 9A (120km). Các chuyên gia vào năm 2016 đã đề xuất một biến thể của Tuyến 9A.

Vậy tại sao lại có nhiều đề xuất như vậy? Điều này là do tất cả các tuyến đường đều phải đối mặt với những thách thức về địa kỹ thuật, tài chính, kinh tế, chính trị, môi trường và những thách thức khác không thể trả lời theo kiểu trắng đen đơn giản.

Bài toán địa kỹ thuật.

Eo đất Kra là nơi gặp nhau của hai dãy núi. Dãy núi bắt đầu từ Tây Tạng và đi qua eo đất Kra vào Malaysia. Phạm vi này bao gồm Đồi Tenasserim cũng như Dãy núi Phuket. Như có thể thấy trong bản đồ bên dưới, tất cả các tuyến đường trực tiếp từ đông sang tây đều cần phải đào qua những ngọn núi cao 1800m bao gồm đá granit rất cứng. Chi phí xây dựng con kênh dài 1km xuyên núi cao 1800m cao gấp hơn 100 lần chi phí xây dựng đoạn kênh tương tự trên mặt đất. Như vậy, không có đề xuất nào có con rạch thẳng tắp, tất cả đều phải uốn cong để tránh những đỉnh núi cao.

Nếu chọn tuyến 9A, quãng đường sẽ là 120 km (eo Kra chỗ ngắn nhất chỉ 44 km – cần đào kênh dài hơn, vì nếu đào thẳng thì chi phí đội lên trời), điểm cao nhất hiện nay dự kiến ​​chỉ khoảng 80m. Tuy nhiên, tuyến đường này sẽ yêu cầu con kênh phải đi qua rừng sâu và vùng đất ngập nước. Đi xuyên rừng là một cơn ác mộng với thiết bị đo đạc, vì bộ rễ dày đặc có thể làm hỏng thiết bị. Băng qua đầm lầy cũng là một cơn ác mộng vì các bức tường của kênh sẽ phải được gia cố rất nhiều để tránh bị sập do xói mòn đất.

Do sự khác biệt về độ cao mực nước giữa Vịnh Thái Lan và Biển Andaman, cũng như mực nước ngầm phía trên eo đất, con kênh sẽ cần xây dựng các âu thuyền. Điều này sẽ đòi hỏi các đập chống thấm mạnh hơn và các cấu trúc hỗ trợ khác (điều kiện nền đất yếu khi đó đặt ra một thách thức đặc biệt khó khăn).

Kênh đào Suez (192km) đi qua một sa mạc bằng phẳng. Phải mất 10 năm (dài hơn 4 năm so với dự kiến) để xây dựng kênh đào Suez. Ngay cả với tất cả những tiến bộ hiện đại, việc xây dựng kênh đào qua eo đất Kra có thể mất từ ​​7 đến 8 năm.

Các vấn đề tài chính

Chi phí của kênh đào một làn (nghĩa là chỉ cho phép vận chuyển một chiều) ước tính khoảng 30 tỷ USD vào năm 2016. Tuy nhiên, để tối đa hóa giá trị của kênh đào, các cơ sở lưu trữ dầu khí, cơ sở pha trộn, cơ sở hóa dầu cũng như cảng xử lý container (đặc biệt là trung chuyển) sẽ phải được xây dựng. Điều này có thể dễ dàng tiêu tốn hơn 30 tỷ đô la dự kiến ​​​​vào năm 2016.

Ngân sách năm 2019 của Chính phủ Thái Lan là khoảng 3 nghìn tỷ Baht (95 tỷ USD). Ngân sách này yêu cầu chính phủ phải chịu mức thâm hụt bằng 2,5% GDP của Thái Lan. Điều này làm tăng Nợ công lên 209 tỷ USD hay 42% GDP. Nếu Chính phủ Thái Lan tự tài trợ cho dự án kênh đào Kra Isthmus và hỗ trợ cơ sở hạ tầng, thì họ sẽ phải tăng chi tiêu thêm 12% trong 8 năm (có tính đến lạm phát và lãi suất). Với chi tiêu cho dự án xây dựng kênh đào eo đất Kra cộng với thâm hụt dự kiến ​​trong tương lai, nợ công có thể sẽ lên tới 60% GDP hoặc hơn.

Vấn đề kinh tế

Với chi phí đầu tư lớn, điều cần thiết là lợi ích kinh tế phải có ý nghĩa và đây là một trong những lập luận yếu nhất của kế hoạch. Lấy kênh đào Suez để so sánh:

Kênh đào Su-ê:

Khoảng cách: 193 km

Số làn xe: 2

Số lượng khóa: Không có

Thời gian lưu: 20 ngày

Loại phương tiện được phép: Suezmax

Kra. con kênh

Quãng đường: 120 km+

Số làn xe: 1

Số lượng khóa: 2+

Thời gian tiết kiệm: 2-5 ngày

Loại phương tiện được phép: Suezmax

Từ sự so sánh trên, chúng ta có thể nhận thấy hai vấn đề lớn

1. Tiết kiệm thời gian. Thật không may, thời gian tiết kiệm được khi đi qua kênh đào qua eo đất Kra ở trên là quá lạc quan. Vấn đề là Kênh Kra sẽ chỉ có một làn và kênh sẽ cần có âu thuyền. Do đó, các tàu có thể phải đợi trung bình 11–20 giờ để vào kênh, nghĩa là chỉ tiết kiệm được từ 1 đến 4 ngày. Hơn nữa, tiết kiệm được 3 hoặc 4 ngày so với việc đi qua vùng biển Indonesia, thay vì đi qua Singapore, để đến eo biển Malacca. Vì vậy, nếu bạn tính số ngày trung bình dựa trên số chuyến tàu sử dụng các tuyến đường khác nhau, thì thời gian bạn tiết kiệm được trên cơ sở trọng số có thể là 1,33 đến 2,8 ngày. Hiện tại chỉ mất hơn 28 ngày để đi từ Qatar đến Thượng Hải qua Singapore. Do đó, mức tiết kiệm tối đa trên cơ sở trọng số chỉ khoảng 10% về thời gian và ít hơn nhiều về chi phí đô la.

2. Số lượng tàu đi qua kênh đào Suez nhiều nhất là tàu container. Tuy nhiên, một trong những điểm hấp dẫn chính của Singapore là nó chiếm gần 25% lưu lượng giao thông đường biển của thế giới, do đó cho phép Singapore trở thành một điểm trung chuyển cực kỳ hiệu quả (có nghĩa là một con tàu rời Thượng Hải có thể vận chuyển hàng hóa đến hơn 50 điểm đến, trong khi ở Singapore, hầu hết các container này chỉ cần chờ một ngày để được trung chuyển qua một tàu khác để lên đường đến đích cuối cùng). Việc xây dựng loại cơ sở hạ tầng cứng và mềm này sẽ mất hàng thập kỷ. Do đó, kênh đào Kra có thể sẽ không thể thắng lớn trên thị trường vận tải container và hàng tổng hợp trong giai đoạn đầu và sẽ phải tập trung vào thị trường vận tải nhiên liệu.

Nhưng có ba vấn đề khi nhìn vào thị trường vận chuyển nhiên liệu.

1. Trong khi 90% dầu của Trung Quốc đến từ Trung Đông, các tàu chở dầu hiệu quả nhất là những tàu lớn hơn tàu Suezmax, đây sẽ là tàu lớn nhất có thể có trong Kênh Kra. Có nghĩa là phần có lợi nhất của thị trường này không có khả năng sử dụng kênh Kra.

2. Mặc dù Trung Quốc sử dụng nhiều dầu mỏ nhưng năng lượng sử dụng chính của họ là than đá. Than của Trung Quốc chủ yếu đến từ các vùng nội địa, cùng với than từ Indonesia, Australia và các nước khác. Giao thông vận tải từ hai quốc gia đó sẽ không cần sử dụng kênh đào Kra. Nghĩa là, một phần của thị trường vận chuyển hàng rời sử dụng tuyến đường mà kênh Kra không gia tăng giá trị.

3. Trung Quốc kỳ vọng khí đốt sẽ thay thế dầu mỏ làm nguồn năng lượng chính. Nhật Bản và Hàn Quốc cũng đang trở nên phụ thuộc nhiều hơn vào khí đốt. Trong khi phần lớn khí đốt đến từ Qatar, khí đốt bổ sung dự kiến ​​sẽ đến từ Nga, Trung Á và Myanmar thông qua các đường ống và từ Úc, Indonesia, Malaysia và Bắc Mỹ thông qua các tàu chở dầu. Những tàu chở dầu này sẽ không bao giờ cần sử dụng Kênh đào Kra. Có nghĩa là phần lớn nhất nguồn cung cấp năng lượng mới cho Trung Quốc sẽ sử dụng tuyến đường mà Kênh đào Kra được đề xuất sẽ không gia tăng giá trị.

… Nhu cầu dầu của Trung Quốc đối với năng lượng thay thế so với nhu cầu dầu (nguồn IEA)

… Nguồn cung cấp khí đốt của Trung Quốc

Vấn đề cạnh tranh

Malaysia không bị động trước đề nghị của Thái Lan. Mặc dù Malaysia đã xem xét việc xây dựng kênh đào của riêng mình, mối nguy hiểm nằm ở một đề xuất khác, quỷ quyệt hơn. Cụ thể là xây dựng các bến nổi ngoài khơi, được liên kết bằng các đường ống qua eo đất Kra. Một đề xuất như vậy sẽ cho phép các tàu chở dầu dừng lại ở Penang và sau đó là các đường ống vận chuyển dầu thô, dầu hỗn hợp hoặc tinh chế qua eo đất Kra của Malaysia đến các quốc gia ven biển phía đông như Kelantan hoặc Terengganu. Đề xuất này có bốn ưu điểm chính:

1. Rất tập trung.

2. Chi phí rất rất rẻ so với kênh Kra, nhất là bên Penang đã có hơn 1/2 cơ sở hạ tầng cần thiết.

3. Thi công rất nhanh do đường ống ít khó thi công ngay cả trên địa hình đồi núi.

4. Nó cho phép các tàu VLCC và ULCC xả ở Penang, sau đó dầu được trộn và vận chuyển bằng đường ống đến các tàu nhỏ hơn, có thể cập cảng ở nơi khác, ở Kelantan hoặc Terengganu.

Vấn đề chính trị

Trong nhiều thế kỷ, Thái Lan đã phải đối mặt với các cuộc nổi dậy ở một số tỉnh phía Nam. Nguyên nhân chính là do các dân tộc trong vùng không phải là người Thái và không có chung ngôn ngữ, tôn giáo hay văn hóa. Nhiều người lo ngại rằng một con kênh sẽ chia cắt khu vực căng thẳng về mặt vật lý, từ đó châm ngòi cho phong trào ly khai.

Các vấn đề địa chính trị

Thái Lan là quốc gia Đông Nam Á duy nhất tránh được chủ nghĩa thực dân. Điều này một phần là do Singapore ít nhạy cảm về địa chính trị hơn Singapore (eo biển Malacca) hay Việt Nam (đường bờ biển lớn). Tuy nhiên, do bên hưởng lợi chính bên ngoài Thái Lan của kênh đào Kra được đề xuất sẽ là Trung Quốc, các vấn đề địa chính trị sẽ không nhỏ. Mỹ và EU có thể coi kênh đào Kra mang lại cho Trung Quốc ảnh hưởng đột ngột và đáng kể đối với toàn bộ Đông Nam Á, từ đó làm đảo lộn đáng kể cán cân quyền lực theo hướng có lợi cho Trung Quốc.

Vấn đề môi trường

Eo đất Kra và các khu vực xung quanh có tiểu khí hậu độc đáo do ảnh hưởng kép của Vịnh Thái Lan và Biển Andaman cũng như hai dãy núi gặp nhau trên eo đất. Kết quả là, có nhiều khu rừng nhiệt đới đất ngập nước tươi tốt. Tính độc đáo được làm nổi bật bởi thực tế là một phần lớn của eo đất đang hoặc dự định trở thành khu bảo tồn được bảo vệ.

Một dự án nhỏ hơn nhiều, dự án đập Muang Takua, đã bị phần lớn người dân địa phương phản đối do những lo ngại về môi trường. Con kênh qua eo đất Kra sẽ có tác động lớn hơn nhiều vì chúng ta đang đưa nước mặn vào vùng đất ngập nước. Nước mặn như vậy có thể dễ dàng làm ô nhiễm mực nước ngầm trong khoảng 4km ở hai bên bờ kênh. Điều này đồng nghĩa với việc ô nhiễm lên tới 960 km2, diện tích lớn hơn cả Singapore. Bên cạnh nước mặn, các vi sinh vật sống ở Vịnh Thái Lan khác với các vi sinh vật sống ở biển Andaman và các sinh vật trên cạn ở eo đất Kra. Do đó, sự lây nhiễm chéo và thay đổi sinh thái lớn là chắc chắn. Khi đó nguy cơ xảy ra sự cố tràn dầu là gần như chắc chắn. Tất cả những điều này có thể tàn phá du lịch (nguồn thu nhập cao nhất trong khu vực) và đánh bắt cá địa phương.

… Khu vực cây xanh được bảo vệ

Các vấn đề từ Ngân hàng Thế giới

Trong khi Ngân hàng Thế giới ủng hộ các dự án phát triển, thì Ngân hàng Thế giới có xu hướng né tránh các dự án gây tranh cãi. Ngân hàng Thế giới cũng đã tuyên bố rằng họ sẽ chỉ hỗ trợ các dự án lành mạnh về mặt kinh tế. Do đó, dự án kênh đào Kra Isthmus ít có khả năng lọt vào tầm ngắm của Ngân hàng Thế giới, vì nó có thể gây ra:

* Làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến lợi ích của Hoa Kỳ và EU ở Đông Nam Á, do đó đẩy Ngân hàng Thế giới vào một cơn bão chính trị lớn;

* Gây tác động lớn đến môi trường dẫn đến rủi ro uy tín nghiêm trọng cho Ngân hàng Thế giới;

* Ảnh hưởng đến chủ nghĩa ly khai, do đó khiến người dân trong khu vực gặp nguy hiểm và

* là một thảm họa kinh tế do sự thay đổi nguồn cung cấp năng lượng của Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc và có khả năng tàn phá dự án đường ống dẫn dầu của Malaysia, cần phải có phản ứng.

Tổ chức có nhiều khả năng xem xét dự án này nhất là Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng Châu Á.

[ad_2]

Leave a Comment